Пожалуй, самыми проблемными и сложными в ремонте являются японские двигатели. Конструкторы двигателей Mitsubishi, видимо не пробовали искать простые и надёжные решения. Использование пластмассовых карбюраторов, балансировочных валов, систем непосредственного впрыска топлива, V-образного расположения цилиндров, конечно же, не повышает ремонтопригодности и надёжности двигателей.

Например, многим непонятно, как рядным четырёхцилиндровым двигателям, стоящим на модели Galant, удаётся работать очень мягко, но ведь тут всё просто, достигается это "искусственным" путём, благодаря применению балансировочных валов. Когда с двигателем проблем нет, валы работают нормально, всё хорошо, но как только случается обрыв привода к валам (что часто происходит на поддержанных агрегатах), то двигатель, который изначально не был рассчитан на работу без них, со временем может попасть в очень серьёзный ремонт. Особенно проблемными, являются дизели 4D56 и 4D55 с турбонаддувом, у них частенько лопаются головки блока цилиндров, так как материал, из которого они были изготовлены, не выдерживает низких температур наших суровых русских зим.

На надёжность головок очень сильно влияют низкие температуры и именно по этой причине из-за высоких температурных напряжений в головках появляются трещины. Чем выше будет разность температур по обе стороны стенки, тем выше будут температурные напряжения. А теперь представьте - за окном минус 20, вы спешите на работу, заводите свой двигатель, из-за нехватки времени решаете не прогревать его до рабочей температуры (кстати, очень многие так делают, так как им приходится очень долго ждать) и начинаете движение. Со стороны камеры сгорания происходит интенсивный нагрев головки, притом, что температура охлаждающей жидкости и всей головки ещё ниже рабочей. В данной ситуации температурные напряжения слишком высокие, к тому же имеются механические напряжения от давления газов. В любом случае за один или несколько раз трещины сразу не появятся.

Но постепенно начнут появляться микротрещины, которые затем могут перерасти в такие, что через них в охлаждающую жидкость станут прорываться газы. Стоит заметить, что и на прогретом двигателе могут быть высокие температурные напряжения, если двигатель долгое время будет работать под высокой нагрузкой, да ещё и при полной подачи топлива.

А вот на дизелях без наддува сложно обнаружить в головках трещины, потому что их как правило, там не бывает, и всё это благодаря более низким температурным напряжениям, т.к. меньше сжигается топлива, соответственно температура газов в цилиндре меньше. Головная боль автомехаников - EFI - дизель 4M40, если быть точнее, то это дизель с электронно-управляемым ТВНД, его часто можно встретить на модели Pajero.

Скажем так, японские двигатели Mitsubishi рассчитаны на очень своевременное и квалифицированное обслуживание. И если вы решите купить себе автомобиль Mitsubishi, то берите его лучше с двигателем "попроще", допустим с 4G15, встречающимся на модели Lancer.

Этот автопроизводитель производит очень качественные двигатели, с минимальным количеством дефектов. Если вы будете нормально эксплуатировать двигатель Honda (то есть своевременно будете производить техобслуживание, и не будете заливать в него некачественное масло и бензин), то доставлять вам неприятных сюрпризов он не будет. Однако и хондовские моторы обладают своими особенностями, с которыми нельзя не считаться:

1) У многих (правда не у всех!) двигателей этой фирмы имеется высокая степень форсировки, поэтому нередко бывает, когда из Японии привозят какую-нибудь Honda Integra (на тахометре красная зона у неё начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже нуждается в капитальном ремонте, т.к. свой ресурс она уже выработала.

2) При ремонте часто возникают большие сложности из-за таких распространённых у Honda "наворотов", как: два карбюратора с электронным управлением на один двигатель, VTEC и.т.д. У двигателей Honda даже коленчатый вал вращается в обратную сторону, в отличие от остальных японских двигателей.

3) Этим двигателям обязательно необходимо качественное масло и топливо, причём, это касается также и высокофорсированных двигателей.

Но большинство проблем, как мы уже сказали, исходит от "навороченных" и форсированных двигателей Honda, если, же на вашем автомобиле стоит "спокойный" двигатель (например, F23A или C35A), то бояться вам нечего.

Двигатели японской фирмы "Mazda" являются не самыми надёжными, но и не самыми проблемными. В компании Mazda не сильно любят экспериментировать с двигателями (не считая роторных агрегатов). Благодаря тому, что в двигателях Mazda отсутствуют различные новшества, это положительно сказывается на их ремонтопригодности и надёжности. По этим показателям, они лишь немного уступают двигателям Toyota.

На многих двигателях Subaru имеется оппозитная компоновка, обеспечивающая высокую жёсткость и прочность блока цилиндров. Стоит заметить, что ремонтировать двигали Subaru достаточно сложно.

Старые двигатели, серии EA82, которые выпускались до 1989 года, всегда славились своей надёжностью. С 1989 года и по настоящее время на автомобили Subaru стали ставить новейшие двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30). Нельзя сказать, что они являются очень надёжными, в общем, довольно-таки неплохие. Единственное чем они отличаются, так это умеренной степенью форсировки, систем непосредственного впрыска топлива, а также отсутствием изменяемых фаз газораспределения и.т.п. Стоит заметить, что на автомобили марки Subaru и Honda не ставят дизели. Двигатели Subaru требовательны к качеству топлива и масла, поэтому по качеству они находятся примерно, наравне с двигателями Toyota.

Благодаря тому, что двигатели Suzuki не доставляют своему владельцу особых хлопот, нельзя сказать про них плохо. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (кстати, Suzuki выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу. На популярные модели Escudo и Vitara устанавливают рядные 4-х цилиндровые G16A, рабочий объём составляет 1,6 л., довольно просты в ремонте, а также надёжны, а вот более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A с рабочим объёмом 2,0 л. и H25A с объёмом 2,5 л. более капризны, чем 4-х цилиндровые G16A.

Стоит заметить, что этих автомобилей слишком мало, соответственно информации по ним тоже мало. В них я не заметил каких-либо характерных дефектов. Так сложилось, что конструкторы Daihatsu не увлекаются различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения.

Этот японский автопроизводитель давно уже перестал выпускать собственные модели легковых автомобилей. На сегодняшний момент Isuzu известен своими джипами и грузовиками, на которые зачастую ставят дизельные двигатели. Нужно сказать, что японские дизельные двигатели Isuzu всегда славятся своей неприхотливостью и надёжностью (хотя дизель 4JX1, который ставят на модели Bighorn и Trooper является всё-таки менее надёжным, чем ниссановский TD27). Если говорить про бензиновые двигатели Isuzu, то ничего плохого я про них не слышал, тем более что по конструкции они относительно просты.

Технические параметры автомобилей Acura, как правило, не отличаются от соответствующих параметров моделей фирмы Honda. Даже названия моделей совпадают. Большая часть моделей производится непосредственно в Северной Америке (серии TL и CL), а отдельные модели — RL и NSX из-за невысокого спроса ввозятся из Японии. Выпуск только американских моделей Acura в 1999 г. составил 101,3 тыс. ед. Стоит заметить, что лучшим японским двигателем Acura является i-DTEC (двигатель с турбонаддувом), был запущен в производство в 2009 году. Благодаря i-DTEC уменьшается количество вредных выхлопных газов, обладает большой мощностью, меньше расходует топлива, является экологически чистым, не создаёт много шума, обеспечивает отличные ходовые характеристики. Водить автомобиль с двигателем i-DTEC одно удовольствие.